ЦАГИ в Жуковском
1 декабря 2018 года исполнилось 100 лет со дня основания Центрального Аэрогидродинамического Института (ЦАГИ) в городе Жуковском.
100 лет истории ЦАГИ – это сто лет истории нашей страны. За прошедшее столетие в авиации произошли поистине грандиозные перемены. Эту историю делали выдающиеся люди. Их великое множество. Достаточно сказать, что с ЦАГИ неразрывно связана жизнь и выдающиеся научные достижения замечательных его сынов – десятков действительных членов и членовкорреспондентов Академии наук, героев, лауреатов – выдающихся талантов нашей страны и мира. Сегодня мы назовём лишь некоторых из них.
Отец русской авиации
В первую очередь вспомним основоположника теории крыла, отца русской авиации профессора Николая Егоровича Жуковского, чьё имя носит и ЦАГИ, и наш город. Николай Егорович был глубоко духовным человеком. В трудные для страны годы гражданской войны на свой скромный профессорский заработок Жуковский купил вагон с зерном и переправил его в родные края. Долго крестьяне развозили потом зерно на подводах по домам. Благодаря этому и выживали.
В то время в округе сгорело множество барских усадеб. Дом Жуковского в Орехове с пристроенной им мансардой, где могли ночевать приезжавшие в Орехово его молодые ученики из Императорского высшего технического училища (ИМТУ), члены знаменитого впоследствии Воздухоплавательного кружка, остался нетронутым...
Главное дело жизни
В последние годы жизни учёного, когда силы его были на исходе и только заботы горячо любимой дочери Леночки поддерживали его душевную бодрость, ему удалось с помощью многочисленных учеников, объединившихся вокруг него, совершить чуть ли не главное дело жизни.
На основе Авиационного расчётно-испытательного бюро при Императорском высшем техническом училище (ИМТУ) был создан в декабре 1918 г. Центральный Аэродинамический Институт. Организация ЦАГИ во многом обязана ученику Н.Е. Жуковского по ИМТУ Ивану Александровичу Рубинскому. Студент ИМТУ, слушатель теоретических курсов при ИМТУ, организованных Н.Е. Жуковским во время войны (их окончили свыше 200 лётчиков), Рубинский ушёл добровольцем на фронт.
Демобилизовавшись в январе 1918 г., Иван Александрович вернулся в Москву для завершения своего обучения. Здесь у него возникла идея объединения научных работников и инженеров, связанных с проблемами авиации. Выпускник тех же курсов, знаменитый впоследствии лётчик-испытатель М.М. Громов посоветовал ему обратиться по этому вопросу в правительство, а Н.Е. Жуковский рекомендовал привлечь к организации центра А.Н. Туполева.
Осенью 1918 г. И.А. Рубинский направил в Научно-технический отдел официальное предложение о создании Центрального Аэрогидродинамического Института (ЦАГИ). Предложение было одобрено, и в декабре 1918 г. ЦАГИ начал свою работу под руководством коллегии: председателя коллегии Н.Е. Жуковского, А.Н. Туполева и И.А. Рубинского. Одним из первых советских научных учреждений стал Научный институт инженеров транспорта (НИИТ).
В нём, располагавшемся в клубе Кухмистерова, обосновался поначалу отдел авиации. Один из инициаторов создания быстро разраставшегося отдела А.Н. Туполев рассказывал: «Надо было выделяться и начинать самостоятельную жизнь. Я ясно помню события, которые произошли в день организации ЦАГИ. Это был 1918 год. Мы с Николаем Егоровичем поехали на Мясницкую в Научно-технический отдел ВСНХ. Приехали, поднялись на второй этаж и вошли в большую неуютную комнату, в которой сидел начальник этого отдела. Мы быстро договорились, что Научный институт по авиации нужно создать. Решено было назвать новый институт Центральным Аэрогидродинамическим и сейчас же создать организационную группу с тем, чтобы к 1 декабря институт начал жить.
Так оформилось наше стремление к самостоятельной жизни, так было положено начало созданию всемирно известного ЦАГИ. Из ВСНХ мы с Николаем Егоровичем пошли пешком. Он уже несколько устал, и на радостях, что удалось договориться об организации института, мне захотелось сделать ему приятное. Годы были трудные. Я предложил пойти по Кузнецкому и съесть в каком-нибудь кафе по стакану простокваши. С трудом мы нашли молочный магазин, нам подали простоквашу, но без сахара, а Николай Егорович и я любили, чтобы простокваша была очень сладкая. Пошёл я к прилавку, и удалось мне достать немного мёду. Мы очень обрадовались и вот этой простоквашей с мёдом и отпраздновали организацию ЦАГИ».
Выдающийся талант
К середине 30-х годов в ЦАГИ под руководством главного конструктора опытного самолётостроения А.Н. Туполева был выпущен ряд первоклассных самолётов. Практически все самолёты ЦАГИ поднял в воздух выдающийся лётчик-испытатель М.М. Громов. Став шеф-пилотом ЦАГИ, он испытал в декабре 1930 г. один из знаменитых самолётов своего времени – тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), а летом следующего года впервые поднял огромный пассажирский самолёт, четырёхмоторный АНТ-14 «Правда».
Летом 1933 г. экипаж Громова впервые испытал шестимоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16), а в конце 1936 г. Громов поднял в воздух «летающую крепость» АНТ-42 (Пе-8). Это были достижения мирового уровня! 12 июля 1937 г. экипаж Громова выполнил исторический перелёт в США на уникальном одномоторном самолёте АНТ-25, превысив более чем на 1000 км два официальных мировых рекорда дальности полёта.
Несколько лет спустя по аэродинамической и конструктивно-силовой схеме самолёта АНТ-25 был построен знаменитый американский самолёт-шпион U-2.
Именно Михаил Михайлович Громов организовал в Жуковском знаменитый впоследствии Лётно-исследовательский институт и Школу лётчиков-испытателей. В пору расцвета советской авиации профессор Громов имел все основания написать: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остаётся ЦАГИ».
Накануне войны
Одной из ярких личностей в предвоенной истории ЦАГИ был известный лётчик-испытатель НИИ ВВС Иван Фёдорович Петров, ставший в 1940 г. начальником института. Он пользовался исключительным доверием у И.В. Сталина, и во многом благодаря ему вождь согласился с предложением ряда выдающихся учёных (в их числе – профессора ЦАГИ С.А. Христианович и А.А. Дородницын) об организации в 1952 г. уникального высшего учебного заведения – Московского физико-технического института. Сталин направил перед войной в Германию авторитетную военную делегацию, в которую входил И.Ф. Петров.
В Германии Иван Фёдорович подружился с выдающимся немецким лётчиком Эрнстом Удетом, который с 1936 г. в качестве главы Технического управления Министерства авиации курировал все исследовательские и проектные работы в области авиации. Нет убедительного объяснения, почему Удет проникся таким уважением и доверительной открытостью к Петрову, но его помощь в работе наших специалистов оказалась неоценимой.
Ивану Фёдоровичу непросто было убедить Сталина, что ежедневный выпуск самолётов в Германии составлял около 80-100 шт. в сутки. Это примерно в четыре раза превышало цифру, которую прогнозировал тогда Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин.
И.Ф. Петров рассказывал: «Когда Сталин поверил в те цифры, которые мы ему сообщили, он поставил чрезвычайно сложную задачу: выпускать самолётов не меньше, чем у немцев. Мы объехали множество наших заводов и резко поменяли их программы. Это потребовало огромной срочной работы, перевода в авиационную промышленность около 300 предприятий других министерств, но жизненно важная для страны задача была решена».
Короткое предвоенное пребывание Петрова в ЦАГИ оставило глубокий след в истории института. Достаточно сказать, что благодаря его инициативе высшее государственное признание получила выдающаяся научная деятельность академика Сергея Алексеевича Чаплыгина, замечательного коллеги и продолжателя дела Н.Е. Жуковского.
Генеральный конструктор
В трудное время, в начале 1960-х годов, ЦАГИ неожиданно для многих возглавил Генеральный конструктор В.М. Мясищев, создавший к тому моменту самолёты М-4, ЗМ, М-50. Неоднозначно было встречено это назначение и в ЦАГИ, который прежде, как правило, возглавляли крупные учёные.
В то время наметился спад интереса руководства страны к развитию авиации и одновременно – завышенная оценка важности баллистических ракет стратегического назначения. Это сказалось на снижении значения ЦАГИ как головного института авиационной отрасли.
Мясищев начал с того, что создал комиссию для рассмотрения текущего состояния института и необходимых реформ. Регулярно проводились «оперативки» с широким кругом приглашённых, с обсуждением наиболее важных задач.
«Однажды, после выходного дня, – рассказывал академик Г.С. Бюшгенс, – Мясищев позвал нас к себе и сказал: «Вот, товарищи, вчера катался с А.Н. Косыгиным на коньках (на Николиной горе был санаторий с катком, и Владимир Михайлович в почтенном уже возрасте увлёкся для поправки здоровья катанием на коньках – Р.А.). Я с ним договорился, что он поддержит постановление Правительства о развитии экспериментальной базы авиации – не ЦАГИ, а авиации. Я прошу вас срочно подготовить необходимые предложения, чтобы я мог быстро, по горячим следам доложить ему!»
Началась энергичная работа. Было подготовлено одно постановление Правительства, потом – ещё одно. По ним развернулось проектирование и строительство весьма сложных и чрезвычайно дорогих объектов, совершенно необходимых для создания перспективной передовой авиационно-ракетной техники. Среди них были мощная компрессорная, гиперзвуковая аэродинамическая труба Т-117, сверхзвуковая аэродинамическая труба Т-128 и другие важнейшие объекты не только ЦАГИ.
Благодаря деятельности В.М. Мясищева был сделан колоссальный скачок в развитии отрасли. «И это всё, – восхищенно говорил Бюшгенс, – он «прошибал» совершенно мгновенно. Значимая фигура! Его уже внимательно слушали в высоких кабинетах. Он, бывало, звонил по «кремлёвке»: «Я – Мясищев! Завтра к вам приедет мой заместитель и доложит о таких-то и таких-то наших проблемах...» Это могли быть проблемы, скажем, по энергетике или по строительству новых корпусов ЦАГИ: огромного инженерного корпуса, отделения динамики полёта, нового отделения перспективных проектов, усталостной прочности! Это могли быть вопросы модернизации уникальной сверхзвуковой трубы Т-109, рассчитанной на числа Маха до М=4, завершения строительства сверхзвуковой трубы Т-116, рассчитанной на ещё большие числа М.
Не забывал Мясищев и о социальных проблемах. При нём заметно улучшились жилищные условия молодых специалистов и их семей, началось строительство огромной многопрофильной больницы... Больше, чем кто-либо из авиаконструкторов «старой гвардии», Мясищев сделал в области ракетно-космической техники. Широко известна продолжавшаяся четыре года напряжённая работа его ОКБ по сложнейшему проекту стратегической сверхзвуковой крылатой ракеты «Буран» (изделие «40»), начатая в 1953 г.
Параллельно аналогичным проектом более лёгкой стратегической сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря» занималось другое очень сильное ОКБ – С.А. Лавочкина. Инициатива создания этих крылатых ракет и научное сопровождение сложного комплекса весьма успешных работ исходили от выходцев из «гнезда С.А. Чаплыгина» – академиков М.В. Келдыша и С.А. Христиановича.
Известно, что перед самым переходом в ЦАГИ ОКБ Мясищева параллельно с работой по выдающимся сверхзвуковым самолётам М-52 и Р-020 занималось предварительными изысканиями в области баллистических ракет. Тогда, не являясь ракетчиком, Мясищев успешно работал и в этой области. Достаточно сказать, что одна из лучших наших тяжёлых ракет-носителей «Протон» начинала зарождаться именно в его ОКБ, где была создана небольшая группа исследователей этого направления.
Вторая половина вековой истории
Мы рассказали вскользь лишь о первой половине вековой истории ЦАГИ. Не менее яркой была и вторая половина. На этот период, когда ЦАГИ возглавляли A.M. Макаровский, Г.П. Свищев, пришёлся взлёт в создании передовой авиационной техники нашей страны. Достаточно назвать лишь несколько самолётов и вертолётов мирового уровня, созданных в этот период: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31, Су-15, Су-24, Су-25, Т-4, Су-27, Су-34, Су-35, Ту-104, Ту-22 М3, Ту-160, Ту-204, Ил-76, Ил-96, Бе-200, Ан-124, Ан-224, Ан-70, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-26, Ка-25, Ка-50.
Именно в этот период неоценимым оказался вклад ЦАГИ в развитие крылатых ракет различного назначения, в том числе – гиперзвуковых. Яркими страницами истории стало масштабное участие учёных, рабочих и инженеров ЦАГИ в создании таких сложнейших проектов, как сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, воздушно-космический самолёт «Буран» и аэрокосмическая система «Энергия – Буран»...
В трудные годы реформ – в последней четверти века, когда институт возглавляли Г.И. Загайнов, В.Я. Нейланд, В.Г. Дмитриев, В.А. Каргопольцев, С.Л. Чернышов, Б.С. Алёшин (а сейчас – К.И. Сыпало), – коллективу ЦАГИ удалось сохранить основные научные школы, экспериментальные установки и существенно расширить участие в международной научной деятельности. В современных условиях явно возрастающих угроз и коммерческой конкуренции ближних и дальних соседей, в условиях срыва планов строительства в Жуковском Национального центра авиастроения всё более актуальной и сложной задачей института становится повышение его роли как головного института авиационной отрасли России. Это необходимо для сохранения возможностей создания в ближайшем будущем передовой боевой и гражданской авиационной техники.
Коллектив ЦАГИ сознаёт, что собственная авиация – это залог безопасности нашей страны, её экономического и морального благополучия, это естественный и мощный локомотив технологического и духовного развития России в XXI веке.
Геннадий Ашотович Амирьянц, главный научный сотрудник ЦАГИ
По материалам газеты «Пантелеимоновский Благовест», приходского вестника храма во имя святого великомученика и целителя Пантелеимона в Жуковском, No 12/241, декабрь 2018 г.
