Перевозка автомобилей по железной дороге
Вагоны промышленного транспорта в основном эксплуатируются на железных дорогах, предназначенных для внутренних перевозок промышленных предприятий и внешних перевозок до мест примыкания дорог промышленного транспорта к магистральным железным дорогам МПС. Они тесно связаны с производственными процессами предприятий. При соблюдении определенных условий допускается выход вагонов промышленного транспорта некоторых типов на магистральные дороги.
Поскольку предприятия большинства отраслей промышленности (горнодобывающей, металлургической, химической, деревообрабатывающей, машиностроительной) являются крупнейшими получателями и отправителями грузов, то на их дорогах эксплуатируются также обычные вагоны магистральных железных дорог. Их называют вагонами общего назначения.
Номенклатура грузов, перевозимых вагонами общего назначения, весьма разнообразна: уголь, железная и марганцевая руды, лес, известняк, песок, строительные материалы, прокат черных металлов, оборудование, нефтепродукты и пр. Вагоны общего назначения широкой колеи (1520 мм) в зависимости от перевозимых грузов подразделяются на крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, специальные вагоны (цементовозы, транспортеры, платформы для легковых автомобилей и т. д.). Все названные вагоны могут эксплуатироваться на магистральных и промышленных железных дорогах.
В условиях массового производства легковые автомобиля перевозить экономически целесообразно специализированным подвижным составом. В связи с этим в 1968 — 1969 гг. Днепродзержинским вагоностроительным заводом разработана и испытана специальная платформа для перевозки легковых автомобилей.
Специальная четырехосная двухъярусная платформа цельнометаллической сварной конструкции состоит из нижней и верхней рам, соединенных между собой четырьмя концевыми наклонными и двумя средними стойками при помощи косынок, образующих плавный переход от горизонтальных элементов к вертикальным. Такое конструктивное оформление обеспечивает необходимую прочность и создает законченную форму с точки зрения технической эстетики.
Нижняя рама включает в себя хребтовую балку из двух специальных зетов; среднюю продольную балку омегообразного сечения, приваренную к хребтовой балке сверху но всей длине; две боковые продольные балки из двутавра; две концевые балки незамкнутого сечения; одну среднюю поперечную и две шкворневые двухсекционные балки замкнутого сечения; промежуточные продольные и поперечные балки на швеллеров.
Верхняя рама состоит из двух боковых балок (катаный швеллер), средней продольной балки омегообразного сечения, двух концевых и 22 промежуточных поперечных балок нз гнутых профилей.
Стойки имеют коробчатое замкнутое сечение и выполнены из гнутых профилей.
Нижняя и верхняя рамы перекрыты металлическим настилом из гофрированного листа с просеченными щелевыми вырезами для установки упоров под колеса автомобилей. Для установки автомобилей по длине и ширине на рамах установлены направляющие устройства. Они представляют собой систему ограждений и труб, направляющих-роликов и рольгангов. По концам верхней и нижней рам шарнирно закреплены торцовые переездные площадки для проезда автомашин из одной платформы на другую. В транспортном положении они приподняты, закреплены специальными крюками и образуют торцовые борта.
Ходовой частью платформы служат две тележки типа ЦНИИ-ХЗ-О, оборудованные буксами с подшипниками качения и рессорным подвешиванием увеличенной гибкости.
На платформе одновременно может разместиться 17 автомобилей типа «Жигули», «Москвич» или «Запорожец» (7 на нижнем и 10 на верхнем ярусе) или 8 типа «Волга», которые могут быть обуты в шины rehvid.
Все несущие элементы универсальных и специальных платформ изготавливаются из низколегированной стали марки 09Г2Д.
Таким образом улучшается использование грузоподъемности вагона, несмотря на увеличенный порожний пробег сокращается потребность в вагонах, уменьшаются размеры движения, себестоимость перевозок, приведенные затраты, хотя строительная стоимость такой специальной платформы выше, чем универсальной.
Недостатком транспортировки автомобилей на таких платформах является возможность их повреждения и хищения частей. Описанные далее крытые автомобильные вагоны свободны от этого недостатка, однако в них размещается меньше автомашин, чем на двухъярусной платформе.
Среди крытых особое место занимают четырехосные цельнометаллические вагоны для перевозки легковых автомобилей постройки Калининского завода. Такая конструкция создана в 1965 г. на базе кузова пассажирского вагона длиной 23,6 м. Погрузка и выгрузка автомашин осуществляется через торцовую дверь, занимающую всю площадь стены. В кузове установлена передвижная рама, предназначенная для удобства погрузки, размещения и крепления автомобилей. Эта рама перемещается на опорных катках по рельсам, установленным на полу кузова. При крановой погрузке раму выкатывают из кузова почти полностью, а при загрузке автомашин самоходом — частично. При выкатке рамы ее откидные опоры опускаются на рельсы железнодорожного пути. Для погрузки легковых автомобилей передвижная рама оборудована поворотной и откидной площадками, а для размещения их в два яруса — откидными щитами, установленными на стойках. Погруженные автомашины закрепляются колодками и растяжками. Такой вагон, обеспечивая перевозку автомобилей в полной сохранности, обладает, однако, значительной тарой при небольшом числе загружаемых машин.
Значительно больше автомобилей (8 типа «Волга» или по 10 типов «Жигули» и «Москвич», 12 типов «Запорожец») помещается в двухъярусном вагоне, опытный образец которого выпущен Калининским заводом в 1983 г. Этот вагон спроектирован по более просторному габариту (1-Т вместо 1-ВМ). В результате этого высота вагона равна 5074 мм (вместо 4910 мм), высота первого яруса — 1850. а второго — 1884 мм.
Автомашины загружаются самоходом с торца вагона, что более удобно, нежели с помощью кранов и передвижной рамы, и соответствует погрузочно-разгрузочным устройствам автозаводов и железнодорожных станций.
Для самоходной погрузки-выгрузки и передвижения автомашин из одного вагона в другой имеются торцовые двери (открывающиеся без расцепки соседних вагонов) и переездные мостики. В боковых стенах вдоль всего кузова предусмотрены сквозные проемы, защищенные сетками и предназначенные для естественного освещения и выхода выхлопных газов.
Грузоподъемность вагона 25 т. В тележках, обычных для грузовых вагонов (типа ЦНИИ-ХЗ-О) установлены рессорные комплекты увеличенной гибкости.
С 1986 г. такие вагоны для нашей страны строятся в Финляндии серийнофинской фирмой «Раутаруукки» по советским чертежам.
По материалам П. В. Шевченко, А.П. Горбенко. Вагоны промышленного железнодорожного транспорта. 1980 г. Л. А. Шадур. Развитие отечественного вагонного парка. 1988 г.
