Несостоявшийся модульный МАЗ

Дата публикации или обновления 16.11.2019

В последние годы советские грузовые автомобили нечасто появлялись на международных выставках, а в тех случаях, когда их демонстрировали, посетители отмечали всего лишь добротность машин традиционной конструкции. Чтобы заставить о себе заговорить в среде, пресыщенной первоклассными моделями, нашим грузовикам очень недоставало оригинальных технических идей, непривычных решений, словом, аркой индивидуальности.

И вот корреспондент бельгийской газеты «Ллойд Анверсуа» Филипп Ван Дорен сообщил своим читателям: «Звездой Парижского салона, бесспорно, стала «Перестройка», прототип грузового автомобиля советских конструкторов минского автозавода. Он интересен как своим полностью нетрадиционным замыслом, так и идеей, заключенной в названии автомобиля: ветер перемен подул и в области грузового автомобилестроения.

Нам кажется, что советская промышленность свои исследования направляет на создание модульных конструкций как в области космических исследований, так и в других сферах хозяйственной деятельности. Специалисты МАЗа при создании прототипа дорожного автопоезда пошли тем же путем: дать большее количество вариантов транспортных средств на основе взаимозаменяемости модулей. Это интересное решение привело к рождению автомобиля, не имеющего прецедента в мировой практике.

Во всяком случае, одна вещь очевидна: он поразил всех. Как своей конструкцией, так и смелостью поступкам.»

Среди посетителей советской экспозиции можно было увидеть тщательно одетых людей средних лет, которые неторопливо, с пристальным вниманием ощупывали глазами 15-метровый автомобиль, на кузове которого читалась крупная надпись «PERESTROlKA». Специалисты «Скании», «Даймлер-Венца», МАНа делали свои выводы.

Главный конструктор объединения «БелавтоМАЗ» член-корреспондент Академии наук БССР лауреат Государственной премии М. Высоцкий тоже был на этой выставке. И первый вопрос к нему.

— Что вынесли вы для себя, Михаил Степанович ознакомившись с экспонатами Парижского салона?

— Прежде всего, сейчас многие фирмы ведут производство и исследования, объединив усилия. Возьмите: «Ивеко», например, итальянский ФИАТ, французский «Юник», западногерманский «Магирус» взялись выпускать унифицированные семействе грузовиков на основе совместных исследовательских работ, производства, сбыта. Шведской фирме «Волво» теперь принадлежат американские заводы «Улит», французская «Рено» распоряжается судьбой заокеанского «Макка».

Цель всех этих объединений одна: надо сохранить позиции на рынке тяжелых грузовиков для международных перевозок, насыщенном почти равноценными моделями. Сделать это сегодня можно, как правило, только сообща. Совмещение исследовательского потенциала и производственных возможностей нескольких компаний позволит создать конкурентоспособную конструкцию. Вот, скажем, голландский ДАФ. Теперь он подчинил себе английскую фирму «Лейланд», и новая модель ДАФ-95 не только стала грузовиком года, но и уже нашла 10 тысяч покупателей — непростое дело в условиях жесточайшего соперничества.

Что отличает зарубежные аналоги наших грузовиков? Изысканный дизайн, которым они не уступают легковым автомобилям. Говорят, что современные «седельники» все на одно лицо. А попробуйте не узнать на магистрали «Форд-карго», или тот же ДАФ-95, или «Ивеко-турбостар»!

Технические характеристики этих машин свидетельствуют о том, что мощность и наибольшая скорость пока остаются практически постоянными величинами, а поиск конструкторы ведут в области повышения экономичности и надежности, комфортабельности и безопасности. В грузовых автомобилях сейчас широко используются электроника, а также многочисленные детали из синтетических материалов.

Все ведущие фирмы в этом отношении вышли примерно на одинаковый уровень. Подняться над ним можно, только сделав, как принято теперь говорить, рывок. И если мы серьезно хотим пробиться на мировой рынок, я уверен, такой рывок необходим. Следует создавать принципиально новые конструкции. И то, что мы впервые показали нашу машину — так называемый прототип 2000 года, — своевременный шаг. Я убедился в этом по реакции специалистов, журналистов, просто посетителей. Они увидели в нашем МАЗе своеобразный прорыв к завтрашнему дню.

— Но прототипы магистральных грузовиков, нацеленных на 2000 год, уже построили и «Рено», и «Фусо», и ФИАТ...

— Да, построили, но по существу они выступили с конструкциями эволюционного характера, которые не поколебали традиционные решения. Мы же посмотрели на свою перспективу иначе. Либо выдвинем новую концепцию магистрального автопоезда, либо так и будем продолжать «гонку за лидером». Чтобы задавать тон в мировом автомобилестроении нужен не эволюционный, а революционный, или, говоря по-новому, перестроечный путь развития.

— Но позвольте, лет пять назад западногерманская фирма «Штайнвинтер» уже показала автопоезд новой концепции. Как вы оцениваете воплощенные в нем идеи?

— «Штайнвинтер»? Мне представляется, что предложенное ею компоновочное решение магистрального автопоезда имеет не более нам внешнюю привлекательность. Ваши читатели видели эту машину на четвертой странице обложки сентябрьского номера за прошлый год. У водителя тягача в силу специфики конструкции очень ограничен обзор, нет спального отсека для напарника. Если исходить из позиции ведущих европейских фирм, выпускающих магистральные автопоезда, и потребностей рынка, можно предвидеть, что машины такой схемы, как «Штайнвинтер», не найдут применения. — А в чем заключается новый принцип, заложенный в конструкцию перспективного автопоезда MA3? — В ее основе — использование сборных секции, модулей. Сейчас мы располагаем несколькими десятками моделей и модификаций. Каждая — особенная, изготовляется отдельно, во многом индивидуальные и в эксплуатации, в том числе в обслуживании. Новый принцип конструкции позволит нам отказаться от выпуска целой гаммы моделей и сосредоточить внимание на пяти-шести блоках-секциях, предельно унифицированных между собой. А уж из этих блоков-секций можно быстро скомплектовать автопоезд с любым количеством осей из двух, трех, четырех, пяти секций, доводя таким образом его полную массу до 88 тонн. Мало того, избранная компоновочная схема позволила нам объединить в один блок кабину водителя и грузовое помещение. Таким образом, теперь они не разделены и тем самым способствуют улучшению аэродинамических качеств, которые у нашего автопоезда находятся на уровне легковых автомобилей. Отсюда — существенное уменьшение расхода топлива.

Пока, на первом образце силовой блок (двигатель, коробка передач, ведущий мост, рулевое управление) установлен только впереди, а это значит, что представленная в Париже машина — переднеприводный магистральный автопоезд. Но при необходимости вместо заднего, ведущего моста можно поставить силовой блок — один или, если надо, два.

Сейчас силовая установка МАЗа 2000 года позволяет перевозить грузы со скоростью 120 км/ч. У автомобиля независимая пневматическая подвеска всех колес и оригинальная схема рулевого управления, существенно улучшающая маневренность. Снаряженная масса машины — 12 тонн, грузоподъемность первого образца — 21 тонна, объем кузова — 83 м3, длина — 14,9 метра.

Позаботились мы о том, чтобы в пути водитель чувствовал себя как дома. В кабине можно встать в полный рост, в ней две спальных места, холодильник, кондиционер, телевизор, магнитола и даже портативная плита. В дополнение к обычным зеркалам — телеустановка заднего обзора. Целям безопасности движения служит и антиблокировочная система тормозов. Предусмотрены другие электронные системы управления.

— Все это, Михаил Степанович, очень радует, но ведь не секрет, что «сердце» перспективного МАЗа сделано фирмой МАН из ФРГ. Значит, мы вступаем в будущее с зарубежным силовым агрегатом!

— Да, не секрет, что предприятие, моторы не производящее, идет на расширение сотрудничества с зарубежными фирмами. Сегодня в этом трудно узреть что-то предосудительное. В то же время надо иметь в виду и другое: двигатель, установленный на МАЗ—2000, временный прототип силового агрегата, устраивающий завод по мощности и конструкторскому решению — горизонтальному расположению цилиндров. Его использование вовсе не означает, что отечественная промышленность не наладит производство подобных дизелей и в серию автомобиль выйдет именно с зарубежным. Хотя оснований к последнему немало. В Парижском автосалоне мы получили ряд новых предложений о сотрудничестве от известных автомобилестроительных фирм, в том числе американских.

— Хочу еще раз вернуться и нашему первому вопросу — о Парижском автосалоне. В каких мнениях он вас укрепил, что заставило задуматься? Наверное, среди экспонатов оказалось немало поучительного, а встречи со специалистами фирм, изготовляющих автомобили, однотиповые с МАЗами, дали пищу для предложений по перестройке проектирования, испытаний, подготовки производстве новых моделей!

— Главный вывод — мы на верном пути. Но это лишь начало. Вижу минский автомобиль во многих отношениях уже другим, завершенным. Времени для раздумий нет, ведь автопоезд ждут эксплуатационники. Надеюсь, с постановкой новой машины на производство не затянем. Министерство обещало поддержку.

Было чему и поучиться у других фирм, особенно в отношении надстроек прицепов. В сравнении с тем, что показали там ведущие западные компании, наша надстройка прицепа, что греха таить, требует еще большой доработки. По-новому я оценил деятельность каждого подразделения управления. Немало предстоит изменить и в организации труда конструкторов: пока в достижении высокого результата у нас больше заинтересованы руководители, нежели рядовые работники, которые во многом как раз предопределяют успех начинание.

Еще раз вспомнил старую истину: а автомобиле нет мелочей. Серьезнейшим образом настраиваем смежные предприятия, от которых в большой мере зависит судьба перспективного автомобиля, на достижение общей цели. Но первоочередная работа все же в вычислительном центре и за конструкторским кульманом. Ведь МАЗ—2000 — это, повторюсь, начало.

— А когда все же можно увидеть модульный МАЗ на конвейере?

— Думаю, что при всех благоприятных обстоятельствах сумеем начать выпуск этой машины, которая пока существует только в виде первых прототипов, в конце следующей пятилетки.

Беседу с главным конструктором «БелавтоМАЗа» членом-корреспондентом АН БССР М. Высоцким вел О. Татун, г. Минск.

С использованием материалов из журнала «За рулем», № 3, 1989 г.

В начало



Как вылечить псориаз, витилиго, нейродермит, экзему, остановить выпадение волос