Брус в экспертизе
Проверка выводов экспертизы
5 июля 1975 г. в 17 час. 20 мин. на трассе Обухов — Украинка автобус ПАЗ-652 выехал на полосу встречного движения и столкнулся с автобусом ЛИАЗ-677, водитель и один пассажир которого погибли, а пять пассажиров получили телесные повреждения. Для осмотра места происшествия и транспортных средств были вызваны специалисты-автотехники.
При осмотре автобуса ПАЗ-652 было обнаружено, что коренной и подкоренной листы левой передней рессоры в передней части разрушены и повреждена рулевая колонка. Их изъяли для дальнейшего исследования.
Водитель автобуса ПАЗ-652 Колесник причину автоаварии объяснял внезапной поломкой в передней левой части автобуса одного из узлов, отчего машину резко бросило влево. Эксперты, проводившие металлографическую и судебно-автотехническую экспертизы, пришли к выводу, что рулевой механизм автобуса перед происшествием функционировал нормально. Техническое состояние этого узла позволяло водителю управлять автобусом.
Что касается разрушения коренного листа, сечение которого было значительно ослаблено усталостной трещиной, то оно могло наступить как до удара, так и при автоаварии. Способствовать самопроизвольному выезду автобуса на левую сторону дороги могли также неудовлетворительные дорожные условия.
Такое заключение подтверждало показания водителя.
Однако выводы экспертов решили проверить с помощью воспроизведения обстановки и обстоятельств события происшествия на технически исправных автобусах той же модели.
Сначала опыты проводили на автобусе с демонтажом рессорного пальца левой передней рессоры. Затем на машину поставили разрушенную рессору, изъятую с места происшествия. При этом приняли необходимые меры к обеспечению безопасности участников следственного действия. Опытный специалист, водитель первого класса, в присутствии инженера по безопасности движения, главного механика автопредприятия, подозреваемого и понятых проделал на автобусе несколько маневров на различных скоростях: тормозил, переезжал брус высотой 100 мм, делал повороты. частники этих опытов убедились, что автобус управляем и может сохранять прямолинейность движения. Можно было продолжать испытания, используя брус большего сечения, или даже имитацию бруса, но в подобных дальнейших экспериментах не было никакой нужды. Аналогичные результаты были достигнуты и при отсутствии рессорного пальца.
Это было отражено в протоколе.
Таким образом, в процессе воспроизведения обстановки и обстоятельств события органы следствия установили следующее. При движении автобуса ПАЗ-652 был разрушен передний конец коренного листа левой передней рессоры. Однако это не могло повлиять на управляемость автобуса в целом. В результате проведения повторной комиссионной и автотехнической экспертизы эксперты пришли к выводу, что вопрос о том, был ли управляемым автобус ПАЗ-652 перед происшествием, не требует специальных познаний и может быть решен следствием с учетом добытых при расследовании доказательств.
Уголовное дело было направлено в народный суд.
За совершенное преступление Колесник был осужден.
Успех расследования дорожно-транспортного проис- шествия зависит от правильной оценки дорожной обстановки в момент происшествия, показаний свидетелей, водителя и других доказательств. 10 июля 1976 г. в 11 час. 45 мин. водитель маршрутного автобуса ЛАЗ-625 Санько наехал на контролера АТП-09043 Кравец. Потерпевшая скончалась.
Допрошенные пассажиры и водитель показали, что Кравец выбежала от автобусной остановки на проезжую часть, дороги за 10—12 м до автобуса. Когда дистанция между ними сократилась до 5—6 м, она, находясь на осевой линии проезжей части, выбросила контролерский жезл. Подавая знак остановки, Кравец продолжала бежать через дорогу. Водитель стал сворачивать влево и тормозить. На мокром асфальте автобус занесло и опрокинуло на левую обочину рядом с остановкой.
Эти показания следователь использовал как исходные данные при назначении автотехнической экспертизы.
Эксперт пришей к выводу, что при таких условиях водитель не имел технической возможности предотвратить наезд путем своевременного торможения. Уголовное дело было прекращено в соответствии с п. 2 ст. 6 УПК УССР.
По ходатайству следственного отдела УВД Киевского облисполкома прокурор отменил постановление о прекращении дела, и оно поступило в мое производство.
При изучении его выяснилось, что ко времени прибытия работников ГАИ и следователя на место происшествия следы на проезжей части дороги смыло дождем. Поэтому установить длину тормозного пути, следы бокового заноса и место наезда на потерпевшую не удалось.
Водитель утверждал, что когда автобус занесло при торможении, потерпевшая находилась с правой стороны относительно направления движения автобуса. Взяв эти показания за основу, следователь пришел к выводу, что Кравец могла быть сбита правой задней частью автобуса и прижата к бордюрному камню. Такой же вывод сделал и технический инспектор областного совета профсоюзов работников автомобильного транспорта.
При повторном допросе свидетелей и воспроизведении обстановки на месте происшествия удалось установить, что потерпевшая выбежала на дорогу за 30—38 м от автобуса и находилась слева на дороге относительно его движения. Эксперты при проведении комплексной судебно-медицинской и автотехнической экспертиз пришли к выводу, что потерпевшая могла быть сбита только передней частью автобуса, где имеются выступающие части (от этого и произошло волочение тела), а не задней его частью (в этом случае тело переместилось бы вправо в направлении травмирующей силы, а не влево).
С учетом данных, полученных в ходе дополнительного расследования, в заключении повторной автотехнической экспертизы указывалось, что водитель имел техническую возможность предотвратить наезд путем своевременного торможения. Поскольку по действиям было ясно, что контролер собирается пересечь всю проезжую часть дороги, меры предосторожности водитель должен был принять с момента начала бега Кравец.
На основании собранных доказательств была установлена виновность водителя.
Значительную работу по уточнению обстоятельств дорожно-транспортного происшествия пришлось проделать и по другому уголовному деду. В июле 1975 г. на дороге Украинка — Киев в 22 часа произошло столкновение автомобиля ГАЗ-24, управляемого водителем Черненко, с автомашиной МАЗ-503, которой управлял Семенов. Оба водителя были в нетрезвом состоянии.
В схеме дорожно-транспортного происшествия был обозначен след торможения юзом, расположенный в 14 м от правой кромки дороги относительно движения автомашины МАЗ-503. Каким колесом МАЗа оставлен этот след (правым или левым), не указывалось. Обе машины после происшествия находились на левой стороне дороги. Водители Черненко и Семенов утверждали, что они не выезжали на полосу встречного движения.
Эксперты провели автотехническую и трасологическую экспертизы и дали заключение о невозможности установления места столкновения транспортных средств.
Поэтому его нужно было установить следственным путем.
С этой целью воспроизвели обстановку и обстоятельства дорожно-транспортного происшествия. При проведении следственного действия использовали к тому времени уже отремонтированные автомашину МАЗ-503 и автомобиль ГАЗ-24.
В соответствии с имевшейся схемой транспортные средства расставили так же, как и при осмотре после аварии, сохранив те же размеры и привязки, отметив положение колес, тормозного следа. Чтобы убедиться в механизме аварии и установить, кто же из водителей нарушил Правила дорожного движения, автомашина МАЗ-503 была поставлена левым колесом на тормозной след, а автомобиль ГАЗ-24 подъехал к передней части на расстояние, соответствующее размерам повреждений, причиненным этим средством. В этом случае автомобиль ГАЗ-24 полностью стал на левой стороне проезжей части. Именно там в момент аварии находились осколки лобового стекла и фар.
С учетом того, что во время аварии колеса автомашины МАЗ-503 были вывернуты и заклинены в левую сторону, а следы заноса не зафиксированы, потребовалось проверить возможность заноса во время движения.
Водителю автомашины было дано указание начать движение с быстрым выворачиванием руля влево. В результате удалось достичь аналогичной динамики заноса автомобиля. В этом случае машина свободно проехала мимо автомобиля ГАЗ-24, стоявшего на левой обочине перпендикулярно к осевой линии.
Затем автомашины переставили: МАЗ-503 расположили на левой полосе движения, а автомобиль ГАЗ-24 остался на правой полосе.
Участники следственного действия, в том числе и оба водителя, убедились, что при таком положении транспортных средств автомашина МАЗ-503 не могла проехать мимо автомобиля ГАЗ-24, так как передняя ее часть не «вписывалась» в размеры. В результате удалось установить, что в дорожно-транспортном происшествии виновен водитель автомобиля ГАЗ-24.
Таким образом, критическая оценка выводов автотехнических экспертиз в совокупности с другими доказательствами дает основания к обоснованному привлечению лиц, виновных в совершении дорожно-транспортных происшествий. Во всех случаях следователь должен тщательно изучить заключения экспертов, всесторонне проанализировать их и сделать правильные выводы.
Л. Н. Козырев, старший следователь Обуховского РОВД Киевской области
