Транспорт Российской Федерации
Огромная протяженность Российской Федерации с запада на восток и с севера на юг, размещение основных промышленных баз в поясе между 50 и 60-й параллелями, окружение республики 13 морями и меридиональная вытянутость крупнейших судоходных рек в значительной мере обусловили конфигурацию республиканской транспортной сети и долевое участие различных видов транспорта в перевозках грузов и пассажиров.
Основу транспортной системы Российской Федерации составляют железные дороги общего пользования протяженностью 77 тыс. км. Кроме того, в ее состав входят более 120 тыс. км внутренних водных судоходных путей, около 200 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием и 27 тыс. км магистральных трубопроводов, более 400 тыс. км воздушных линий, дальние и ближние каботажные морские рейсы.
Все эти виды транспорта действуют в сложной взаимосвязи; самый универсальный среди них и наименее (кроме трубопроводного) зависящий от природных условий — железнодорожный. Он обладает особенно высокой провозной способностью и осуществляет более 3/4 всего грузооборота республики.
Речной транспорт там, где есть железные дороги, выступает в роли их помощника. Но особенно важную роль он играет, несмотря на свой сезонный характер, в районах, где нет других путей, кроме водных. Его грузооборот в 1969 г. составил 7%.
Железнодорожный и речной транспорт выполняют в основном межрайонные перевозки: первый — в западно-восточном и восточно-западном направлениях, а второй — в меридиональном. Их существенно дополняют автомобили, главная задача которых — обеспечивать местные перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов и пассажиров. В общереспубликанском грузообороте в 1969 г. на долю автомобильного транспорта приходилось 5%.
Совсем молодой вид транспорта — трубопроводный — специализирован на переброске нефти, нефтепродуктов и газа. В 1969 г. по нефтепроводам уже было осуществлено около 10% всего грузооборота.
В транспортном балансе республики отправление грузов незначительно преобладает над прибытием. В морских перевозках отправление и прибытие грузов примерно равны; по рекам прибывает грузов немного больше, чем отправляется, а на железных дорогах отправление преобладает над прибытием.
При этом ввозится главным образом каменный уголь из Украинской ССР, а вывозятся — нефть, нефтепродукты, различные лесные грузы. Внутри республики такие ее районы, как Поволжье, Западная и Восточная Сибирь, Северо-Запад и Северный Кавказ, отправляют больше, чем получают, так как они располагают огромными запасами различного сырья и топлива. Другие пять районов, наоборот, ввозят больше, чем отдают. Особенно в этом отношении выделяется
Центральный район, который ежегодно ввозит на 35 — 40 млн. т грузов больше, чем вывозит. В любое время суток по железным дорогам Российской Федерации мчится во все концы более 10 тыс. грузовых и пассажирских железнодорожных составов.
За годы Советской власти общая длина железных дорог Российской Федерации увеличилась на 40 тыс. км, т. е. менее чем в 2 раза, но грузооборот на них за это же время возрос почти в 36 раз. Это стало возможным только благодаря коренной технической реконструкции путей и подвижного состава. В частности, к 1970 г. электрифицировано, т. е. переведено на самый совершенный вид тяги, более 30% всей протяженности республиканских железных дорог общего пользования. Теперь электропоездами обслуживаются уже не отдельные участки в зоне крупных промышленных центров, а целые магистрали, такие, например, как Москва — Байкал (5470 км), Ленинград — Ереван (3500 км), Москва — Свердловск (1737 км), Барнаул — Коршуниха (1960 км). Общая протяженность электрифицированных дорог в республике сейчас в 6 раз больше, чем в США.
Построенные за годы Советской власти железнодорожные магистрали в значительной своей части приходятся на районы, расположенные к северу от Вологды, к юго-востоку от Ростова-на-Дону и от Саратова, к югу от Оренбурга и от Омска, к северу от Томска, где, по выражению В. И. Ленина, «царила патриархальщина, полудикость и самая настоящая дикость». В трудный период первых трех лет существования республики было построено 13 новых железных дорог, много подъездных путей и спрямляющих веток. Особое значение имела прокладка линии Арзамас — Канаш, давшая прямой выход из Центра на Казань — Свердловск, а также линии Оренбург — Орск, прошедшей через богатый сельскохозяйственный район на Южном Урале, и Горький — Котельнич с новым мостом через Волгу.
В первом пятилетии на Южном Урале построены линии: Золотая Сопка — Карталы — Орск и Карталы — Магнитогорск. Во второй пятилетке продолжалось усиление транспортных связей Урала с Поволжьем и Центром и создавались весьма важные линии для обслуживания новых нефтяных районов в Волго-Уральской нефтеносной зоне: Уфа — Ишимбаево, Кандагач — Гурьев. Особое значение в тот период имело строительство ветки Обь — Проектная, обеспечившей прямой выход из Кузбасса на главную Сибирскую магистраль.
В третьей пятилетке появилась сверхмагистраль Москва — Донбасс — специализированная дорога для тяжелых составов с углем, идущим в промышленные узлы Центра. В тот же период развернулись работы по строительству рельсовых путей к Воркутинскому угольному бассейну.
Не прекращалось железнодорожное строительство и в годы Великой Отечественной войны. В октябре 1951 г. за 21 день в сильные морозы было проложено 50 км железнодорожных путей от Кабожи на Северной дороге до Чагоды на Октябрьской. Так требовал фронт. Особенно большую роль сыграли в военное время дороги Кизляр — Астрахань протяженностью 348 км и Волжская рокадная магистраль, прошедшая параллельно реке на протяжении 978 км.
Послевоенный период, особенно с 1956 г., когда был принят генеральный план электрификации железных дорог, по существу стал периодом второго рождения железнодорожного транспорта.
Современная железнодорожная сеть Российской Федерации далеко не одинакова по густоте в разных частях республики. Она заметно уменьшается с запада на восток. Только в Центральном районе и в Черноземном Центре на каждые 1 тыс. кв. км территории приходится от 25 до 30 км железных дорог. В Волго-Вятском, Поволжском и Северо-Кавказском районах этот показатель колеблется от 10 до 20 км; в Западной Сибири — от 2 до 4 км; в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке — менее 2 км. Сейчас между 50 и 60-й параллелями от западной границы республики до меридиана Ярославля и Ростова-на-Дону практически нет ни одной точки, отстоящей более чем на 50 км от железной дороги.
В этих же широтах до меридиана города Кургана уже изредка встречаются небольшие участки, отстоящие от железных дорог на расстоянии до 100 км. На остальном пространстве республики преобладают территории, удаленные от железных дорог на 200—400 км и больше. Там повышенное значение приобретают другие виды транспорта и часто прежде всего речной.
Речной транспорт России вплоть до начала бурного железнодорожного строительства во второй половине XIX в. занимал господствующее положение во внутреннем грузообороте страны. Однако в дальнейшем он уступил в конкурентной борьбе свое место железным дорогам. Только в условиях социалистического планового хозяйства стало возможным полностью использовать преимущества речного транспорта, прежде всего его экономичность и большую грузоподъемность: перевозка каждой тонны грузов по реке требует в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем на автомобиле.
Теперь благодаря спрямлению естественных водных путей, созданию новых типов речных судов, высокой механизации портов, улучшению навигационной службы существенно ослаблен и извечный недостаток этого древнейшего вида транспорта — его медлительность. В результате возрастает участие речного судоходства в общей работе транспортной системы республики. Но доля речного Транспорта в общем грузообороте по отдельным районам сильно варьирует. Так, в 1968 г. для Европейского Севера она составила 36%, для Поволжья — 30, Восточной Сибири — 14, а для Дальнего Востока — только 10%.
До революции на всех реках России главными грузами были лес и дрова, хлеб и соль. И сейчас на них приходится '/з перевозок, однако первое место теперь принадлежит минеральным строительным материалам — почти 45%, значительную долю — 15% — в общем объеме перевезенных грузов занимают нефть и каменный уголь, а доля хлеба снизилась с 14 до 2%. И еще один интересный показатель: в 1913 г. перевезено около 9 млн. пассажиров. а в 1968 г.— около 116 млн.. т. е. почти в 13 раз больше!
В системе единой транспортной сети Российской Федерации морской транспорт обеспечивает прежде всего постоянно растущие и расширяющиеся внешнеторговые связи нашей страны. Велика роль морского флота и во внутриреспубликанских связях, особенно между районами, выходящими к морям Северного Ледовитого океана, где корабль — единственный вид магистрального транспорта. Без него хозяйственное развитие Крайнего Севера, т. е. более чем половины территории Российской Федерации, было бы сильно затруднено, так как оно прямо и непосредственно зависит от надежности морских перевозок.
Дешевизна морского транспорта—основное, но не единственное его преимущество. Морской флот не только перевозит грузы и пассажиров, но и создает особые, неповторимые условия для отдыха населения; с каждым годом растет морской туризм и популярность таких пассажирских линий, как Одесса — Ленинград, Одесса — Владивосток и особенно Крымско-Кавказской линии.
Всего в 1969 г. морскими судами было перевезено грузов в 4,5 раза, а пассажиров в 3,5 раза больше, чем в 1940 г. По морям в основном перевозятся нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руда, лес, дрова, каменный уголь, хлеб.
Особенно быстро росли морские перевозки в последние годы. Начиная с 1960 г. перевозки леса, дров, металла, хлеба, химических и других грузов увеличились вдвое. Около половины всех грузов, а строительные материалы и каменный уголь почти целиком, перевозились в каботажном плавании, т. е. между портами Советского Союза.
Среди магистральных видов транспорта особое место занимают трубопроводы, значение которых растет вместе со стремительным ростом добычи нефти и газа. К началу 1970 г. протяженность одних нефтепроводов в РСФСР превысила 28 тыс. км, по ним было переброшено более 275 млн. т «черного золота», а по газопроводам в районы, бедные топливом, подано свыше 100 млрд. куб. м товарного газа.
В Российской Федерации сложились главные узлы трубопроводного транспорта. Сейчас это Поволжье и Северный Кавказ, но уже сделали солидную заявку Западная Сибирь, Урал, Коми АССР и Якутия.
Наряду с короткими, но густо переплетенными внутрипромысловыми нефтепроводами территорию республики пересекают в разных направлениях трубы из районов, где добывают нефть, в места ее переработки (например, нефтепровод Грозный — Туапсе превышает 615 км, Туймазы — Омск — 1330 км, еще длиннее нефтепровод-Альметьевск—Горький с ответвлениями на Ярославль и на Рязань — Москву). Однако «Амазонкой» среди этих рек «черного золота», струящихся по трубам, является нефтепровод «Дружба» длиной 4665 км: начинается он на берегах Волги и заканчивается в социалистических странах Центральной Европы.
Газопроводные трубы значительно больше по диаметру, чем нефтепроводные: перекачка газа осуществляется компрессорными станциями, нефти — мощными насосами.
С военных лет, когда началось в республике строительство магистральных газопроводов, до наших дней неуклонно нарастали диаметры газопроводных труб и протяженность газопроводных магистралей.
Сейчас укладываются уже трубы поперечником 1220 мм на трассах газовой магистрали Средняя Азия — Центр протяженностью 3 тыс. км с пропускной способностью 30 млрд. куб. м в год и магистрали «Сияние Севера» от промысла Вуктыл в Коми АССР до Рыбинска и Осташкова протяженностью более 2 тыс. км и мощностью свыше 15 млрд. куб. м в год.
Что касается воздушного транспорта, то он почти не используется для массовых грузов из-за высокой стоимости перевозок. Но это самый комфортабельный и скоростной вид пассажирского транспорта. Транспортная авиация в 1968 г. перевезла около 40 млн. пассажиров и 1210 тыс. т различных грузов. Особенно велико значение авиации в районах Севера, где она часто бывает единственным видом дальнего транспорта.
Без транспорта, этого гигантского конвейера, который работает четко и безостановочно, повинуясь графикам и расписаниям, невозможно развитие многогранного хозяйства Российской Федерации, по праву занимающей первое место в семье союзных республик.
Далее: Европейский Север
